cena a stav dopravovaných motorov

A chcel by som ísť asi do riešenia 4,2TD Toyota, lebo ja musím tak či tak meniť aj prevodovku. Takže hľadám riešenie s vypínateľným predkom a pokiaľ možno s medzinápravovým diferákom.
Idem krok za krokom, auto je po repase, videl si ho, postupne nájdem aj darcu a riešenie na montáž, ty vieš sám, že to nie je jednoduché. Nechcem zbastlené riešenia tak mi to trvá.

Hej viem, ved sme sa o tom bavili, ja tiez ostavam pri mojej 4,2jke, trochu som ho este poladil a ide teraz neskutocne krasne a este mam stale vela moznosti, ako mu pridat trochu viac zivota. Jednou je, ze dam tlakovy korektor na cerpadlo, ktory uz zhanam a ked si zvyknem aj potom, stale tam mozem este nastrikovat intercooler.... Ty to budes mat trochu viac zlozite, priznam sa, ze skor by som sa pustil do prerabky na ten 6,5D a pouzil prevodovku z 3,0 Di. Oturbovanu 4,2 nissan si nerozmyslal? Lacnejsie a jednoduchsie na prerabku ako toyota.

Tam je váha na hornej hranici, preto ma to neláka.
Ten 8-válec ma lákal dosť...
Ale chcel by som sa dostať motoricky na úroveň Toyky 80 ale s geniálnym podvozkom resp. nápravami Patrola. A keby dostal do daru medzinápravový diferák pfú, to by bolo niečo.

Jenki, projektuješ PAPATO? PAtrol-PAjero-TOyota

Ani nie, Patrol má proste limit vo veci motora... to nie je iba výkon, ale aj spotreba a teda - to čo mňa najviac zaujíma, dojazd auta na palubnú nádrž. Implementácia celého drivetrain-u z Toyoty 80 by podľa mňa mohla vec riešiť bez medzikusov v oblasti rotácií, vibrácií a prenosu sily. Nechcem trvalú 4-kolku, to je tiež jeden z bodov, ktorého sa držím. Aj preto hľadanie a návrh riešenia trvá, zvlášť keď postupne dávam auto do poriadku..

Pajero je iná kategória, aj to si postupne vyšperkujem, všetko chce čas a peniaze. Takže občas musím ísť zarábať a na auto(á) je času málo.

Myslel som : kasňa + nápravy Patrol, motor Toyota a Superselect II z Pajera. Ideálna kombinácia, či?

Prídavka z ľahkého pajerka je krátkodobé riešenie. Stačí porovnať veľkosť reťazí k prednému kardanu.

ten SuperSelect II je tam podľa mňa na limitoch, u Patrola by som zrejme tvrdobežky nechcel. Predsa len, v jednoduchosti je krása a nižšia úroveň rizika.
Na Pajere je to úplne na mieste, priamo geniálne riešenie.

EDIT
Ale už tu asi zasierame tému o motoroch.
2 Pejo
Mne práve ide o dlhodobé (a aj dizajnovo zvládnuté) riešenie.

Jenki, vidim, ze o tychto motoroch vies viac nez dost, tak si dovolim na teba jeden dotaz, ze ci nahodou nevies, ci su tie motory s elektroinstalaciou na 12 alebo 24 V (zhavice, cidla, cievka na cerpadle, ktora pusta palivo atd...)

Este o nich uvazujes?

2Andy :
sú rôzne verzie, závisí od pôvodu motora.
Takže môže byť čisto 12V alebo čisto 24V verzia alebo hybrid - elektronika 12V a štartér 24V

známou bolesťou 6,5TD je napríklad riadiaca elektronika vstrek. čerpadla. Je blbo umiestnená priamo na hlave čerpadla a prehrieva sa. Ale dá sa prerobiť na externú- zrovna také jedno riešim

Pali ďakujem

Na V8 diesel 6.2 L čo som mal pôvodne v pláne bola zrejme 24V elektrika, ale idea bola komplet zmena na 12V, lebo sa jednalo len o minimum, snáď nejaké STOP ventily. Inak bol motor holý a podľa vizuálnej obhliadky (2ks na palete) priamo v USA vyzeral na demontáž z uloženky , mal liatinové výfukové zvody (doporučoval kamoš odmontovať a vyhodiť) a nejaké debilné remenice vpredu na pohon snáď 10-15 zariadení, čerpadiel či čoho.
Myslel som si pôvodne, že by mi to mohlo stačiť. Medzitým sa veci pohli inak.
Ale možno by riešenie V8 turbo diesel 6.5 L nakoniec nemuselo byť zlé, fakt neviem. Chcelo by to detailné štúdium a fakt precízny inžiniering umiestnenia, zapojenia atd... A vôbec netuším, čo za prevodovku by to chcelo. Toto veľké neznámo ma odrádza.
A ešte niečo. Najsilnejšie verzie Patrolov ( 4.5 L TB45E I6, 197 hp (147 kW) a 4.8 L TB48DE I6, 280 hp (209 kW) resp. 4.2 L TD42T3 Diesel,160 PS (117.7 kW)) majú iné diferáky, iné stále prevody... dosahujú maximálny krútiaci moment pri 3600 ot/min, resp. 2200 rpm, čo znamená, že hmota je už v pohybe. Čo to s nimi spraví, ak dostanú 2-násobný záhul pri 1700 rpm?

Možno by bol riešením 5-stupňový automat z Patrola Y61, ale ten som naživo ešte nikdy nevidel.

Je veľa otázok, na ktoré treba odpoveď ak nechceš mať doma "bastl" za barák.

O 6,5 TD som tu nepisal, keby som sa vydal tou cestou tych motorov GM, tak jedine 6,5D a ta myslim, ze ziadnu riadiaciu jednotku cerpadla nema, je to motor takmer bez elektroniky... Jenki a zhavice ked su na 24V, ako ich prerobis na 12?? Snad jedine tam dat nejaky menic z 12 na 24, ci??

Originál menili v HMMWV motory 6,2D za 6,5TD v US Army (II.generácia), preto som písal o tomto motore. Zrejme sa robil vo viacerých verziách, pre military možno šlo o niečo jednoduchšie, neviem, to len predpokladám.
Ale ak sa nemýlim, aj tie boli dostať na paletách.

Čo sa týka žhavičov, asi by som to riešil 2-ma baterkami a battery manažmentom, možno by to šlo.
Ale myslím, že by sa dali nájsť aj náhrady, ak sa tie motory dávali do rôznych vozidiel, mohlo by sa nájsť aj riešenie pre obidve voltáže. Skús pohľadať na amerikánskych fórach.

Andy to bolo myslené všeobecne

v zásade tam boli 2 (3) základné typy púmp. (neriešiem jemné rozdiely podľa aplikácie a výkonu)
DB2829, DB2831 a DS4. Prvé dve sú čisto mechanické, používané od začiatku, v CUCV a HMMWV dodnes. Neskôr ich doplnili o elektrický solenoid paliva.

od 94 99% civilných ,truck a marine aplikácií používalo rovnaké čerpadlo nezávisle na tom či s turbom alebo bez. Stanadyne DS4. A toto čerpadlo používa 3 ks elektroniky-1. solenoid na uzatváranie nafty, 2. optický senzor na časovanie predvstreku, 3. PMD (FSD) - riadiaca elektronika priamo na telese pumpy.

Všetky majú podávacie čerpadlo ( staré machaniku, novšie elektriku) a dvojitú filtráciu nafty s obtokom

u 24V verzie je 24V štartér, dva altíky zapojené do série a 2 baterky. Žhaviče sú stále 12V plus odporový blok. Prerábka na 12V je len o výmene štartéra, vyhodení zrážačích odporov pre žhaviče, prekáblovaní bateriek naparalelné a vyhodení 1 z altíkov. Celý zvyšok auta je aj tak na 12V už z fabriky